自建是不是个“坑”？ 京东要干掉传统物流

浏览次数：　　　日期：2014/4/21 15:42:32　　　作者：飞进-综合物流部

（2014年4月）在中国，做物流快递是一个苦哈哈的生意，中国有960万平方公里，超过13亿人口，如果要建立一张星罗棋布、全域覆盖的物流网络，连接到每个城市、县城、乡镇，直到每个人，想起来这也是一个比登天还难的事情。过去，只有像邮政这样带有公共服务属性的机构，才具备这样的能力，还肩负着利国利民的重任。但偏偏有企业不信这个邪，京东就是第一个吃螃蟹的企业，阿里马云也联合多个大佬，搞了个菜鸟网络，目的也是要把这个网建起来，但相比后者“空手道”的玩法，京东是实打实地干了7年多时间。

京东为啥要跳火坑?

早在2007年，京东的刘强东就力排众议，甚至在董事会意见不统一的情况下，决然去自建物流和配送队伍。在当时的电商环境，几乎物流、快递都靠“四通一达”来完成最后一公里的配送，一家尚没有盈利，甚至随时可能“意外死亡”的电商企业，就算“喊出”自建物流、仓储的口号，都需要勇气，更甭提真金白银的砸钱了。所以，当时被外界认为是近乎“疯狂”的想法。

在过去，在中国玩物流、快递，是一个博傻的生意，先不说这个是个不够体面的活儿，仅仅是活在邮政的阴影下，也是戴着镣铐跳舞的行当，生意惨淡，利润微薄，一不小心，经营不善还容易倒闭关门，星辰急便的倒闭，就连宅急送快递界当年的龙头老大，也坦承民营快递的艰辛。为什么造就这样一个局面？实际上物流快递和传统行业面临的是同样一个问题，粗放式经营、效率低下、工业化的思维等玩法已经过时了，不是物流没前途，是现代化的智能物流要取而代之了。

谈到这点，就扯到为啥京东要义无反顾地投到这个“红海”里的原因了。就像一个拿着大刀长矛的古代人，与火枪大炮的现代人“对话”一样，根本就不在一个频道上，电商从下单、物流、快递、服务这个闭环系统里，任何一个环节“拖后腿”都容易导致顾客不满意，恰恰第三方的物流快递跟不上步伐，结果电商前面在体验上多完美，都会因为物流快递不给力，而前功尽弃。

京东很早就发现了这个弊病，有三点要吐槽的：一是成本太高，由于效率低，智能化程度不够，无法降低成本；二是信息系统不完善，导致商品进入第三方物流就进了“黑匣子”，无法跟踪，用户体验上形成了“断裂”；三是只能提供标准化的低效的服务，相信很多人有感受，除了强大的顺丰，四通一达等快递都是“慢递”，好几天送不到货，动不动赶个网购节日还爆仓；四是，作为最后一公里，要承担很多角色，比如资金流、品牌推广、信息流，电商对第三方没控制力，也没话语权。

所以刘强东当年被认为“固执”地投身到自建物流里面，是有感而动，绝非一时冲动。

要远比想象的难

如果现在要问刘强东，从仓储、运输到配送，物流这个行当究竟有多难？估计他也会感叹，跳到里面去了，才知道是个“坑”，只不过没有选择，跳有可能死，但不跳是肯定死。京东苦哈哈的折腾了7年多，在物流仓储快递这个池子里的资产倒是越来越“重了”。看看一组数据就知道了，京东有28000多名配送和仓储人员，不仅覆盖一二线城市，还在往三四线，甚至是县城乡镇市场延伸。截至2014年2月，京东在34个城市拥有82个仓库，总建筑面积为130万平方米，在476个城市设置1485个配送站以及212个自提点。

一边是物流快递网络的快速膨胀，中心点、节点、末梢的急剧扩张，一边是自建物流投入上天文数字般的巨资。京东提交的招股书数据也有披露，2009年到2013年分别是1.44亿元、4.77亿元、15.15亿元、30.61亿元、41亿元。每个一级物流中心，6个亚洲一号项目，单个投资都在6-8亿元，都是自己花钱买地，自己建设，从中心仓到前置仓、分拨中心、中转站、配送点，整个物流系统异常复杂庞大，而且还是跟着业务走，延伸触角。难度可想而知。

仅仅是管理近3万人的物流队伍，也是一个巨大的挑战。不过，京东干的不是“升级换代”的事，不是走老的套路，要把谁干倒，而是要建立一个现代化、智能化的物流网络系统，也就是说要用最先进的技术实现脱胎换骨的变革。京东物流有一个内部的信息系统——青龙，这个名称是刘强东起的，它的作用是将物流中涉及到的仓储、运输、配送，以及商品和人，串接在一起，通过信息系统，可以实时监测货物的订单、出库、自动分拣、打包、干支线运输、分拨中心或中转站、配送，直到客户手中，由系统分拣、运输、配送三大模块组成，每一个包裹的轨迹都一目了然，每一个仓、工作人员都可见。

这的确是一个巨大的进步和创新，是一次彻头彻尾的“重构”，也是在原有的物流网络中“打补丁”难以实现的。据说，京东早起也采购过ERP系统，但后来废弃掉了，原因就是随着扩张，很多模块都不合时宜，所有的节点，从仓库到配送站，业务动作少，零零散散的，数据不连贯，需要手工把数据往上报，这让整个系统支离破碎，效率大大降低。

先苦后甜的生意

显然，刘强东这种“赌博式”的押宝物流，是有自己的道理的。目前来看，过去对京东这一举动嗤之以鼻的电商，也都吆喝着在“自建物流”上下水了，但这个行当是典型的耗人力、耗时间的活儿，不是三两天就能追上来的。所以提到京东，很多人第一个印象就是是价格低，物流快，服务好。在国内所有电商里，京东是在物流上甩开对手好几条街，没有第二。就算马云的菜鸟，也是刚刚拉开架势，更多的是整合第三方，但七拼八凑的玩法，很难成为一个统一的系统。

所以说，自建物流是一个先苦后乐的生意，带来的好处有很多，只要有一个靠信息化系统支撑的物流基础设施网络，就能产生诸多增值：一是能推出更多个性化的快递服务，京东的“211限时达”、“次日达”、“夜间配送”、“预约配送”、“售后100分”、“全国上门取件”等，这些如果没自己的物流系统，只能望洋兴叹了；二是体验上的闭环，用户可监测所购商品的全程轨迹、配送人员，满意度大幅提升；三是物流智能化、信息系统投入，减少了人员，提高了运转效率，成本比市场均价降30%，有谁还能竞争？四是大数据的全周期覆盖，通过物流配送网络信息，对不同地区、品类偏好洞察，为供应商提供大数据能力。

不仅如此，这个庞大的物流网络还在八爪章鱼一样继续扩张，完成京东“渠道下沉”的使命。当然，传统模式下的物流、快递公司只能“投诚”或倒闭关门，在这个过程中，实际上很多第三方物流是京东的“接单方”，被包养的角色，但这种好日子随着京东自建网络的扩展而终结。更长远的预期是，京东会将这张网络开放出去，也成立了独立的物流公司，这会是京东一个未来的“盈利中心”。所以说，京东自建物流，过程是艰难的，是苦活、累活，但一旦形成，就会形成行业壁垒，杀伤力极强。

现在回过头来看，京东已经不再是一个单纯的电商概念，而是一个电商肌体上成长起来的新零售业态，对消费者和供应商来说，就成了可依赖、实力强的平台，虹吸效应就会发生，而这才是最可怕的地方。